Den Bielefelderinnen und Bielefeldern war die »Elektrische« ein willkommenes Weihnachtsgeschenk. Sie nahmen das neue Verkehrsmittel schnell an, veranstalteten zur Feier der Eröffnung sogar Konzerte.

Der Magistrat hatte mit seiner zukunftsweisenden Entscheidung richtiggelegen: Obwohl die Straßenbahn im inneren Stadtkern nicht schneller als zwölf Kilometer in der Stunde fahren durfte, stieg die Zahl der Fahrgäste rasch. Schon im ersten Jahr fuhren 2,1 Millionen Fahrgäste mit – und das trotz der für Normalverdiener hohen Fahrpreise zwischen zehn und 20 Pfennig je Fahrt. Der anfängliche 30-Minuten-Takt musste bereits im ersten Betriebsjahr verkürzt werden.

Schon im Juli 1902 ging eine zweite Straßenbahnlinie zwischen dem Bahnhof und der Göbenstraße (heute August-Bebel-Straße) in Betrieb, die im August bis nach Sieker verlängert wurde. Gern genutzt wurde diese Linie auch für Ausflüge in die Umgebung. Die »Sieker Schweiz« und der Rütli waren nicht weit entfernt.

Zäsur durch den ersten Weltkrieg

Der erste Weltkrieg stellte auch für die Bielefelder Straßenbahn eine tiefe Zäsur dar. Statt das Netz wie geplant weiter auszubauen, wurde Schienen- und Fahrleitungsmaterial für Kriegszwecke eingeschmolzen. Erst 1928 ging eine dritte – und für Jahrzehnte die letzte neue – Linie in Betrieb. Sie führte von der Oststraße zur Langen Straße.

Im gleichen Jahr folgte die Verlängerung der Linie 2 vom Hauptbahnhof zum Walkenweg. Bis zum zweiten Weltkrieg war zudem der 1909 begonnene zweigleisige Ausbau des Streckennetzes weitgehend abgeschlossen.

Wie der erste Weltkrieg war auch der zweite Weltkrieg eine große Belastungsprobe für die Straßenbahn. Die Fahrgastzahlen stiegen, aber immer mehr Mitarbeiter wurden zum Kriegsdienst eingezogen. Hilfskräfte – darunter so genannte Kriegsaiden – und auch Fremdarbeiter kamen zum Einsatz.

Außerdem waren keine neuen Fahrzeuge mehr zu beschaffen. 1944 wurden Anlagen und Fahrzeuge der Straßenbahn bei Bombenangriffen schwer beschädigt. Von März bis Juni 1945 kam der Straßenbahnbetrieb ganz zum Erliegen.

Danach war zunächst nur ein eingeschränkter und improvisierter Betrieb möglich, da es noch bis 1950 dauerte, bis alle Kriegsschäden beseitigt waren. Dennoch zählte man bereits 1947 wieder 33 Millionen Fahrgäste. Denn die Straßenbahn war damals das Verkehrsmittel. Das Auto spielte so gut wie keine Rolle.

Beginn der Motorisierungswelle

Dies änderte sich bald. In den 1950er Jahren gab es in Bielefeld, wie in der ganzen Bundesrepublik, die erste Motorisierungswelle. Dies bedeutete eine ernste Gefahr für die Straßenbahn, denn gefragt war nun die »autogerechte Stadtplanung«. Doch wieder – wie schon Ende des 19. Jahrhunderts – bewiesen Bielefelds Kommunalpolitiker Weitsicht. Während viele deutsche Städte in den 1950er und 1960er Jahren ihre Straßenbahnen stilllegten, hielten die Bielefelder an ihrer Bahn fest und modernisierten sie sogar.

Im Zusammenhang mit dem Umbau des Jahnplatzes Mitte der 1950er Jahre nahm man die Straßenbahn aus der Bahnhofstraße heraus und führte alle drei Linien gebündelt über die Herforder Straße zum Berliner Platz (heute Willy-Brandt-Platz). Hinzu kam eine systematische Erneuerung der Gleise in der Innenstadt, oft auf völlig neuen Trassen.

Und das Netz wurde größer: Die Linie 2 wird 1957 von der Langen Straße bis zur Voltmannstraße verlängert. In den 1960er Jahren folgt die Linie 3, die einerseits von der Oststraße zur Otto-Brenner-Straße, andererseits vom Walkenweg bis zur Karolinenstraße ausgebaut wird.

Dennoch lässt sich nicht verhindern, dass die zunehmende Motorisierung der Bielefelder die Fahrgastzahlen sinken lässt. So fuhren 1965 nur noch 22 Millionen Fahrgäste mit der Straßenbahn.

Kein Grund zum Aufgeben: Der Bielefelder Stadtrat beschloss aufgrund eines 1965 vorgelegten umfassenden Verkehrsgutachtens, an der Straßenbahn festzuhalten. Allerdings sollte sie als Unterflurstraßenbahn teilweise unter der Erde verschwinden, damit die Autos auf den Straßen genug Platz hätten.

Die erste Tunnelfahrt

1971 ging der erste 500 Meter kurze Tunnel unter der Herforder Straße mit der unterirdischen Haltestelle Beckhausstraße in Betrieb. Außerdem sollte die Straßen- zur StadtBahn werden, mit Strecken auf eigenem Gleiskörper und einem Tunnel unter der City.

In den folgenden zwei Jahrzehnten erlebte die Straßenbahn in Vorbereitung auf den StadtBahn-Betrieb viele Veränderungen. Am sichtbarsten und Grund für jahrelange Bauarbeiten in der Innenstadt: der 4.450 Meter lange StadtBahn-Tunnel mit seinen – inklusive der Beckhausstraße – fünf unterirdischen Haltestellen. Zudem wurde die Bahn bis Baumheide und später Milse, zur Haltestelle An der Reegt sowie nach Babenhausen-Süd verlängert. Auch verlegte man an Artur-Ladebeck-Straße, Brackweder und Herforder Straße die Strecken auf eigene Gleiskörper und baute die ersten Hochbahnsteige.

Ziel all dieser Maßnahmen: Die neue StadtBahn sollte schneller, zuverlässiger und bequemer als die alte Straßenbahn sein. Neue Fahrgäste wollten die Verkehrsbetriebe so gewinnen und – die Zeiten hatten sich geändert – damit auch einen Beitrag zum Umweltschutz und zur Stadtentwicklung leisten.

Der Plan ging auf: Am 28. April 1991 feierten 150.000 Bielefelderinnen und Bielefelder »ihre« StadtBahn. Und die Trendwende gelang: Von dem Tag an bis ins Vor-Corona-Jahr 2019 stiegen 30 Jahre lang die Fahrgastzahlen an. Verzeichneten die Verkehrsbetriebe 1990 nur noch – Bus und Straßenbahn zusammengenommen – gut 23 Millionen Fahrgäste, waren es zuletzt rund 60 Millionen.

Ausbauschritte der näheren Vergangenheit

Dieser Umschwung ermutigte Stadt und Verkehrsbetriebe, das StadtBahn-Netz weiter auszubauen – was wiederum neue Fahrgäste gewann. 1996 erreichte die Linie 3 zunächst die Haltestelle »Elpke« und 1997 den Endpunkt »Stieghorst-Zentrum«. 2000 folgte die erste komplett neue Linie seit 1928. Die Linie 4 band die Universität besser an die Innenstadt an, wofür unter anderem der StadtBahn-Tunnel erweitert wurde und die Tunnelhaltestellen Siegfriedplatz und Rudolf-Oetker-halle entstanden. 2002 folgte die Verlängerung bis zur heutigen Endstation Lohmannshof.

Danach mussten die Bielefelder lange auf Streckenerweiterungen warten. Planung, Genehmigung und Bau waren bei Weitem nicht mehr in acht Monaten wie Ende des 19. Jahrhunderts zu bewältigen. Es dauerte bis zum Nikolaustag 2015, bis mit der Verlängerung der Linie 2 nach Altenhagen ein neuer Streckenabschnitt das Netz erweiterte. Gescheitert war ein Jahr zuvor am Widerstand der Bürger der Plan, mit einer neuen Linie 5 Heepen und Sennestadt miteinander zu verbinden. So folgte 2019 nach langer Vorlaufzeit nur noch eine kurze Erweiterung bis zur Haltestelle Dürkopp Tor 6.